电气化五十载，中国铁路领跑数智化

电气化铁路，是指采用电力作为牵引动力运行的铁路。高速铁路便是电气化铁路的一种。电气化铁路的核心要素之一，是以电力供电、牵引供电、通信、信号为主要内容的 “四电系统”。

“作为电气化铁路的动力来源和神经中枢，四电系统是现代化铁路发展的关键。” 中国工程院院士、原中国铁道学会理事长卢春房强调。

相较于依靠内燃牵引的非电气化铁路，电气化铁路具备哪些优势？

首先，动力更强。中国铁道学会电气化委员会秘书长许建国介绍，宝成线宝鸡至秦岭区段改造前，列车上坡需动用 3 台蒸汽机车前拉后顶，仅能牵引 950 吨重量；而电气化改造后，同样使用 3 台电力机车，牵引重量可达 2400 吨。

货运领域，我国重载电气化铁路单机牵引重量已能达到 5000 吨，大秦铁路更实现了 1 万吨、2 万吨重载列车的常态化开行。客运方面，16 节编组的高速动车组列车，牵引重量约为 900 吨。

其次，速度更快。非电气化运营时期的宝成线，列车时速仅 20 至 25 公里；如今，复兴号 CR400 动车组的商业运营时速已达 350 公里。电气化铁路凭借更强的牵引力，实现了更高的持续运行速度，运输能力由此大幅提升。

此外，更加环保。“相比内燃机车，电气化铁路运行时无废气、烟尘排放，对空气无污染。” 中铁电气化局总工程师林云志指出，电气化铁路的噪声也更小，尤其在穿越长大隧道时优势更为突出 —— 不仅改善了司机的工作环境与旅客的乘坐舒适度，还显著降低了对沿线地区的噪声污染。

回望电气化铁路从无到有的发展历程，每一步都凝聚着艰辛。1958 年，陕西宝成铁路宝鸡至凤州段成为 “试验田”，电气化改造自此在宝成铁路逐步铺开。此后，伴随经济社会发展，铁路人坚定落实一个又一个国民经济和社会发展五年规划，铁路电气化进程不断加快。

2004 年，《中长期铁路网规划》发布，提出 2020 年铁路电化率达到 50％；2008 年，新版《中长期铁路网规划》将 2020 年电化率目标上调至 60%；2024 年，《推动铁路行业低碳发展实施方案》进一步明确，到 2030 年铁路电化率需达到 78% 以上……

“铁路建设周期长、资金投入大。能否在数十年间坚持执行铁路发展规划，保障政策与资金投入的稳定，考验着国家的综合国力与施政能力。” 卢春房表示，数十年来，中国铁路以国家顶层规划为指引，实现了一系列创新与突破。

如今，我国电气化铁路发展步履坚实、成绩斐然：里程位居全球第一，运维场景日益丰富。通过众多重点工程建设，我国在高寒、高温、高湿、高海拔等特殊环境下，积累了丰富的电气化铁路及高速铁路施工经验，相关技术达到全球领先水平。